Dopo anni di lotta solitaria per cercare di far ragionare un'intero Paese sull'antieconomicità, e pericolosità ambientale, dell'opera, finalmente i No Tav trovano una sponda più che attendibile e leggittimata in molti angoli d'Europa. Paesi come la Russia, il Portogallo e la Germania, che avevano in progetto di realizzare un loro Tav, hanno già definitivamente rinunciato all'idea per questioni legate agli esorbitanti costi di realizzazione, con la possibilità di sopperire all'opera implementando e migliorando la linea già esistente. Evidentemente si sono resi conto che il gioco non valeva la candela. I tedeschi, in particolare, hanno motivato questa decisione con il fatto che "viaggiare a 300 all'ora" comporterebbe costi di "ammodernamento e manutenzione" delle linee e dei treni superiori di gran lunga ai ricavi. Il presidente delle ferrovie tedesche, Rudiger Grube, ha inoltre ricordato come "la minore velocità riduce i ritardi dovuti alle perturbazioni del traffico, e rende più facile il rispetto delle coincidenze". Il governo tedesco, tramite la Deutsche Bank, ha assegnato l'anno scorso alla Siemens una commessa da 6 miliardi di euro per 220 nuovi treni Ice, che dovrebbero entrare in servizio entro il 2020 in sostituzione di quelli di prima e seconda generazione e anche degli attuali convogli Intercity; la loro velocità - è già stato annunciato - sarà di 230 o 250 chilometri l'ora a seconda del tipo. Secondo «Wirtschaftswoche» (periodico tedesco) anche la francese Sncf avrebbe per ora deciso di rinunciare al previsto aumento della velocità massima dei Tgv dagli attuali 300-320 kmh a 350. (Fonte: Il Sole24ore)
Il fatto che russi e portoghesi non abbiano più in animo di costruire le loro tratte, che rappresentano rispettivamente l'inizio e la fine del corridoio 5, dovrebbe essere già di per se un motivo per rivedere e ripensare completamente il concetto, almeno per quanto riguarda l'Italia, di "Corridoio Paneuropeo".
Ma la notizia più importante per i movimenti che si battono contro la realizzazione della tratta Torino-Lione arriva proprio dalla Francia, paese partner dell'Italia nella realizzazione dell'opera. La Corte dei conti francese una settimana fà ha pubblicato un documento per il primo ministro, Jean-Marc Ayrault, in cui mette in guardia il proprio governo sull'aumento sproporzionato dei costi in rapporto ai possibili ricavi che si otterrebbero dalla movimentazione di merci tra Francia e Italia. In previsione del vertice sul Tav, in programma il 3 dicembre a Lione, tra Mario Monti e François Hollande, l'organo di controllo francese raccomanda di "non trascurare soluzioni alternative , cioè miglioramenti della linea esistente", e considerare "in maniera sistematica, tenendo conto della situazione finanziaria del Paese, la rendita dell’opera in rapporto alla sua capacità di far crescere l’economia". Sempre secondo la Corte dei conti transalpina negli anni i costi per la costruzione del Tav, che nel 2002 erano stimati in 12 miliardi di euro, sono lievitati a tal punto, 26 miliardi, da rendere l'opera del tutto antieconomica. Per di più che l'Europa si farà carico solo di una minuscola parte della spesa totale, e il grosso delle spese ricadrà sui due paesi che ne dovrebbero beneficiare, Francia e Italia. Nel documento si rivede anche l’aumento del budget del programma di studio e dei lavori preliminari: “stimato inizialmente a 320 milioni, poi a 371, è stato portato a 534,5 a partire dal marzo 2002, in seguito a 628,8 milioni nel programma del 2006. Le stime presentate alla conferenza intergovernativa del 2 dicembre 2010 l’hanno portato a 901 milioni”. Questo costo, quasi triplicato è dovuto alla realizzazione delle discenderie (gallerie), ai problemi geologici e, sul versante italiano, alle proteste e alla variazione del tracciato (da Venaus a Chiomonte), ricorda il presidente della corte dei conti Migaud" (fonte: Il Fatto Quotidiano). Secondo un'accordo stipulato tra Francia e Italia il 30 gennaio scorso, si prevede per la prima fase la seguente ripartizione dei costi fra i due paesi: 42 per cento alla Francia, il resto all’Italia, mentre la seconda fase (acquisti dei terreni, reti deviate) pesa tutta sull’Italia.
Riguardo la movimentazione delle merci tra Italia e Francia, il documento ricorda come il progetto sia stato "concepito in un contesto di forte crescita del traffico attraverso l’arco alpino”, scrive Migaud, per questo ora bisognerebbe rivalutare completamente i flussi. Nel 1991, negli anni in cui venne lanciata l’idea della Torino-Lione, il rapporto Legrand prevedeva che i passaggi di merci sarebbero più che raddoppiati tra il 1987 e il 2010, ma già nel 1993 uno studio riteneva che quel rapporto sovrastimasse i passaggi e la crescita. Poi, dal 1999, i traffici sono diminuiti: da una parte la chiusura temporanea del Monte Bianco, dall’altra l’apertura di nuove vie in Svizzera, la fine dei transiti notturni e la crisi. Tutti i passaggi tra Francia e Italia ne hanno risentito, fatta eccezione di Ventimiglia su cui arrivano i flussi dalla Spagna. Solo nel 2035, ricorda la Corte citando uno studio dei flussi voluto da Ltf (Lyon-Turin ferroviaire, società che gestisce l’opera), è prevista la saturazione della linea storica (Fonte: Il fatto Quotidiamo).
Tutto ciò palesa come l'intera opera abbia motivo di andare avanti, esclusivamente, alla luce delle enormi commesse stipulate dai governi con le aziende scelte per realizzarla . Per quanto riguarda l'utilità per i cittadini dei due paesi, non v'è traccia alcuna di un miglioramento, sia economico che di agevolazione degli spostamenti privati, che giustifichi un tale sperpero di denaro pubblico. Gli interessi intorno alla costruzione della linea per il Tav sono enormi, e l'auspicio, piuttosto velleitario visto l'andazzo generale dei nostri governi, è che la ragione e il bene comune alla fine abbiano la meglio sugli interessi di pochi imprenditori che già si fregano le mani all'idea che tutto venga confermato così com'è.
Per una infarinatura generale sul tema dei Corridoi Paneuropei Klikkare qui sotto
http://it.wikipedia.org/wiki/Corridoi_paneuropei
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